我國三大航運中心戰(zhàn)略新思維-強生搬場
來源：上海強生搬場運輸有限公司 時間：2015-05-15 查看次數(shù)：
近年來，長江航運發(fā)展勢頭強勁，以2013年為例，長江干線完成貨物通過量近20億噸，穩(wěn)居世界第一，長江水系完成的水運貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量占沿江全社會貨運量的20%和貨物周轉(zhuǎn)量的60%。
近日，長江經(jīng)濟帶9省2市的12個直屬海關(guān)，全面啟動了長江經(jīng)濟帶海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化改革,真正打造長江經(jīng)濟支撐帶,帶動東、中、西部整盤復興的全局戰(zhàn)略，成為繼中國東部沿海經(jīng)濟帶之外的第二條支撐帶，最終成為“中國經(jīng)濟脊梁”。
據(jù)悉，通過區(qū)域通關(guān)一體化改革，將建立區(qū)域通關(guān)中心，打造統(tǒng)一的申報平臺、風險防控平臺、專業(yè)審單平臺和現(xiàn)場作業(yè)平臺，破除海關(guān)管理原有的區(qū)域界限，實現(xiàn)“12海關(guān)如同一關(guān)”通關(guān)管理效果。
武漢、重慶和上海等地的港口企業(yè)、臨港開發(fā)區(qū)以及相關(guān)部門和專家認為，在當前情況下，武漢、重慶和上海三大航運中心建設需樹立流域觀念，統(tǒng)籌水運規(guī)劃，通過航運經(jīng)濟發(fā)展輻射和帶動周邊地區(qū)。
A.
長江沿線水運規(guī)劃需要流域觀念和整體思維
長江經(jīng)濟帶東起上海、西至云南，涉及上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南7個省2個直轄市，長江流域面積占了全國的18%、人口占了全國的36%、GDP占了全國的37%，長江是繼中國沿海經(jīng)濟帶之后最有活力的經(jīng)濟帶，覆蓋我國農(nóng)業(yè)、工業(yè)、商業(yè)、文化教育和科學技術(shù)等方面最發(fā)達的地區(qū)。如今，這條經(jīng)濟帶上的長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群等已成為中國經(jīng)濟的重要支撐。
據(jù)了解，重慶和武漢均在著力提升港口吞吐量，沿線其他港口也掀起建設熱潮。與如火如荼的港口建設形成鮮明對比的是，長江沿線航運整體運轉(zhuǎn)效率較低，尚需建立系統(tǒng)化、信息化、規(guī)范化的管理體系。
專家認為，長江沿線水運規(guī)劃需有流域觀念和整體思維。如果重慶和武漢的年吞吐量都達到1000萬標箱，上海港就要癱瘓了。
以上港集團為例，該港沿線投資了宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰和太倉港，各地對于港口建設投入積極性非常高。有的一個省內(nèi)有多個地市來上港集團招商，希望在當?shù)赝顿Y建設港口，這一投資熱潮亟須降溫。起碼省內(nèi)各港口之間需對貨量進行評估，避免盲目投入。
有關(guān)專家認為，一般港口建設需適度超前，而這個適度的標準一般是1：1.2，即港口投用量是實際需求的1.2倍。同時，港口規(guī)劃在先，但不宜盲目建設，一般現(xiàn)有港口飽和度達到60%至70%時再進行新港口的開發(fā)建設。長江沿線各地區(qū)港口建設均需保持合理性和科學性。
專家認為，一個不容忽視的因素是，當前對港口吞吐量需求的測算標準是按照進出口貿(mào)易量來計算，但實際上隨著航運貨種從大變小、由重變輕，貨值的增長遠遠高于貨量的增長。因此，對航運貨運需求需進行客觀評估，避免港口建設過度超前。
B.
港口吞吐量是航運中心建設的基礎但不是目標
近年來，長江航運發(fā)展勢頭強勁，以2013年為例，長江干線完成貨物通過量近20億噸，穩(wěn)居世界第一，長江水系完成的水運貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量占沿江全社會貨運量的20%和貨物周轉(zhuǎn)量的60%。如今，長江航運已經(jīng)成為沿江綜合運輸大通道的核心組成部分，是沿江地區(qū)經(jīng)濟社會快速發(fā)展和沿江產(chǎn)業(yè)帶聚集的重要引擎。
專家認為，依托黃金水道，就要充分利用好長江黃金水道，推動航運經(jīng)濟全面發(fā)展，必須有高起點廣布局的航運服務體系，包括航運金融、保險、經(jīng)濟、法律服務等多個方面。
據(jù)了解，上海大力發(fā)展船舶交易、船員服務、航運信息、航運金融等航運服務，現(xiàn)代航運服務體系框架初步形成，服務范圍向長江流域和全國進一步延伸。目前，長江沿線10余家交易機構(gòu)已成為設立于上海的全國船舶交易信息平臺的會員單位，沿江船舶交易量占全國的53.6%。上海高端航運服務業(yè)的發(fā)展還需繼續(xù)“破冰”，面對來自國際航運市場的激烈競爭，仍待提高航運綜合配套服務能力和在國際航運市場上的話語權(quán)。
專家建議，當前，中部地區(qū)也需在加快沿海開放政策向內(nèi)地延伸的同時，爭取國家賦予中部地區(qū)“先行先試”航運金融、航運貿(mào)易等方面新的特殊政策。包括在武漢申報建設的武漢綜合保稅區(qū)內(nèi)開展期貨交割、融資租賃、汽車整車進口、人民幣境內(nèi)離岸、跨境金融等業(yè)務，給予航運、物流、保險類企業(yè)稅收優(yōu)惠等。
專家建議，建設航運中心需支持鐵水聯(lián)運，簡化進港鐵路的審批程序；將重慶確定為全國內(nèi)河船型標準化示范區(qū)，內(nèi)河現(xiàn)代航運服務業(yè)和交通電子口岸的試點城市；支持重慶發(fā)展航運總部經(jīng)濟；支持重慶航運交易所完善服務功能，開展長江航運運價備案試點，發(fā)布航運運價指數(shù)。
C.
以航運中心為核心輻射周邊省區(qū)
長江經(jīng)濟帶的戰(zhàn)略定位，一是依托長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群；二是做大上海、武漢、重慶三大航運中心；三是推進長江中上游腹地開發(fā)；四是促進“兩頭”開發(fā)開放，即上海及中巴（巴基斯坦）、中印緬經(jīng)濟走廊。依托這4個定位，最終拓展我國經(jīng)濟發(fā)展空間，形成轉(zhuǎn)型升級新的支撐帶。
長江經(jīng)濟支撐帶建設規(guī)劃之初將武漢、重慶和上海列為三大航運中心，這三大航運中心的發(fā)展定位、功能發(fā)揮、輻射范圍各有不同。專家指出，三大航運中心建設的目標不是發(fā)展三個港口城市，而是以這三個中心為核，以航運經(jīng)濟發(fā)展輻射周邊省區(qū)。
上海期待在長江航運發(fā)展方面進一步擴大啟運港退稅政策試點范圍。同時，將中國(上海)自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)形成的可復制可推廣的模式，率先在長江流域試點應用，充分發(fā)揮長江黃金水道功能，提高上海國際航運中心樞紐服務能力。
一些專家認為，武漢長江中游航運中心位于長江經(jīng)濟支撐帶的“心臟”，是協(xié)調(diào)呼應上、下游航運中心的重要紐帶，是長江上中下游聯(lián)動發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是推動長江全流域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要節(jié)點和戰(zhàn)略要地。
武漢水運航線通航里程長、溝通地域廣，為長沙港、重慶港、瀘州港等港口提供中轉(zhuǎn)服務，承接重慶、四川、湖南、河南、陜西的集裝箱轉(zhuǎn)運業(yè)務。通過“江海直達”航線，將拉近沿海和內(nèi)陸的時空距離。中西部廣闊腹地的貨物從武漢起運，通過班輪化作業(yè)，72小時內(nèi)可準點直達上海洋山港，高效接駁遠洋國際班輪。
【鏈接】
解讀國際航運中心
何謂國際航運中心
國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融發(fā)達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟中心為依托的國際航運樞紐。世界主要國際航運中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。
國際航運中心發(fā)展階段
第一階段出現(xiàn)在19世紀初。當時，國際航運中心屬于航運中轉(zhuǎn)型，是通過提供集散存儲場地、運輸工具和口岸轉(zhuǎn)運設備、分銷渠道，來簡單地發(fā)揮貨物集散功能，達到航運高度繁榮發(fā)展的局面。自然條件對于航運中心的形成影響較大，倫敦、鹿特丹是第一代國際航運中心的先行者。
第二階段出現(xiàn)在戰(zhàn)后20世紀50年代至80年代。隨著東亞經(jīng)濟的迅速崛起，商用航空運輸?shù)拇蟀l(fā)展和集裝箱運輸?shù)呐d起，國際航運中心向第二代轉(zhuǎn)型。第二代國際航運中心是屬于加工增值型，通過引進自由港、自由貿(mào)易區(qū)等經(jīng)濟性特區(qū)或特殊政策，實現(xiàn)就近進行工業(yè)加工、組合、分類、包裝以及商業(yè)營銷，以使產(chǎn)品更符合目標市場的需求，符合更經(jīng)濟地轉(zhuǎn)運的要求。東京、香港、新加坡成為第二代國際航運中心的創(chuàng)新者，紐約、鹿特丹、倫敦等也完成了功能的轉(zhuǎn)型并繼續(xù)發(fā)揮國際航運中心的職能。
第三階段出現(xiàn)在20世紀80年代。第三代國際航運中心屬于綜合資源配置型，在繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率(倫敦除外)之外，集有形商品、資本、信息、技術(shù)的集散于一身，而且，還集中各種要素組合成全新的產(chǎn)品或服務輸向目標市場。第三代的出現(xiàn)，是由世界經(jīng)濟中生產(chǎn)一體化、資本一體化、技術(shù)一體化、信息一體化、市場一體化的趨勢和信息革命所導致的；這樣的國際航運中心城市，必然又是經(jīng)濟中心、金融中心和貿(mào)易中心。東京、香港、新加坡在向第三代國際航運中心的轉(zhuǎn)型中走在前列。
世界主要國際航運中心三大模式
模式一：以市場交易和提供航運服務為主
代表港口：倫敦
特點：作為老牌航運中心，倫敦擁有良好的人文歷史條件，如悠久的貿(mào)易和航海的傳統(tǒng)和文化、眾多優(yōu)秀的海事人才等。雖然在今天從港口看，倫敦已無全球級的功能和條件，但仍以其交易市場、保險服務、航運信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監(jiān)管等功能，保持著全球級國際航運中心。目前世界20%的船級管理機構(gòu)常駐倫敦，世界50%的油輪租船業(yè)務、40%的散貨船業(yè)務、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運保險總額，都在倫敦進行。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構(gòu)在倫敦設有辦事處。其中，僅航運服務業(yè)每年創(chuàng)造的價值就達20億英鎊。
模式二：以中轉(zhuǎn)為主
代表港口：中國香港和新加坡
特點：中國香港和新加坡由于自身經(jīng)濟腹地較小，直接外貿(mào)運輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟腹地，將其他國家或地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為其服務的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心，兩港都實施世界上最為開放的自由貿(mào)易政策，大型機械設備和先進的電子化、先進的管理技術(shù)和人員的高素質(zhì)是其自由港的特點，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉(zhuǎn)口貿(mào)易及其中轉(zhuǎn)運輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲。
模式三：以為腹地貨物集散服務為主
代表港口：鹿特丹和紐約
特點：荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發(fā)達國家，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經(jīng)過鹿特丹中轉(zhuǎn)。紐約也屬于這種層次的區(qū)域性國際航運中心。紐約位于哈德遜河口，是美國主要海港，一度承擔了美國外貿(mào)運輸量的40%。
后記
按照專家的說法，三大航運中心建設的目標不是發(fā)展三個港口城市，而是以這三個中心為核，以航運經(jīng)濟發(fā)展輻射周邊省區(qū)。也就是說，三大航運中心不是“大路朝天——各走一邊”，而且彼此協(xié)調(diào)呼應，實現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展。
此次通過區(qū)域通關(guān)一體化改革，將建立區(qū)域通關(guān)中心，打造統(tǒng)一的申報平臺、風險防控平臺、專業(yè)審單平臺和現(xiàn)場作業(yè)平臺，破除海關(guān)管理原有的區(qū)域界限，實現(xiàn)“12海關(guān)如同一關(guān)”通關(guān)管理效果。目的十分明了：更好地發(fā)揮三大航運中心的輻射作用。相信，未來有關(guān)促進三大航運中心聯(lián)動發(fā)展政策還會不斷推出，三大航運中心的輻射能力必將進一步得到釋放。
相關(guān)文章
|
