鐵路運價改革已慢慢啟動 貨運提價陷兩難境地
來源：上海強生搬場運輸有限公司 時間：2015-01-05 查看次數(shù)：
中國鐵路總公司(下稱鐵總)的一位人士表示，鐵路客貨運價格改革有一個原則性的說法，那就是2013年國務院發(fā)布的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(國發(fā)〔2013〕33號，下稱33號文)中提到的價改部分。
33號文稱：“不斷完善鐵路運價機制，穩(wěn)步理順鐵路價格關系。堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。”并指出此事由“發(fā)展改革委負責”。
上述接近鐵總的人士表示，價改總的方向是從以前的計劃性政府定價轉為各經(jīng)營主體按照市場情況自主定價。但這事并非一市場化就萬事大吉，因為鐵路運輸事關國民經(jīng)濟，貨運要運輸大量大宗商品，價格波動幅度太大，會影響CPI，擾亂正常經(jīng)濟運行秩序，另一方面，鐵路運輸帶有一定的公益性，貨運要運輸大量的軍用、農(nóng)用物質(zhì)，都是以非常低廉價格承運的，客運方面因為要照顧到學生一些特殊人群和低收入者，也不能按照供需選擇在需求高峰一漲了事。
貨運提價的兩難境地
上述接近鐵總的人士稱，實際上這幾年來鐵路的運價一直在改，貨運方面，就是每年提高一點運輸價格，2014年2月，發(fā)改委宣布鐵路全路實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進行調(diào)整，平均運價水平每噸公里提高1.5分。這是近10年來第九次調(diào)價(2010年未調(diào)整)，調(diào)價幅度為近10年來最高(與2013年相當)。
目前市場比較關注的是2015年年初鐵路貨運是否繼續(xù)漲價?該人士稱，按照原先的計劃，鐵路運價將在2到3年內(nèi)提高20%左右的幅度。“也就是說，未來鐵路運價都會漲，一直漲到符合上述規(guī)劃內(nèi)的合理價位為止。”
合理價格就是讓鐵路貨運價格達到跟公路的合理比價，目前有關部門認為比較合理的比價是1：3，而目前鐵路的平均運價尚無法達到這一比例。
2014年的貨運提價使得鐵路部門增收超過300億元，不過該人士坦陳 ，按照目前的形勢，貨運提價是否能夠如期進行，提價后是否還能增收，都還是未知。該人士稱，主要的顧慮是目前油價大跌，使得鐵路貨運相比公路和民航運輸?shù)母偁巸?yōu)勢大減，加之去年以來全國貨運量一直不景氣，2014年1至10月份，貨運量更是出現(xiàn)了幾連跌，因此如果繼續(xù)提高鐵路貨運價格，鐵路部門擔心一些貨源會轉投其他運輸方式，最后能否實現(xiàn)增收實難預料。
鐵路運輸?shù)男蝿萑找鎳谰@有兩個方面的因素，一是國際油價斷崖式的跳水使公路、民航運輸成本大幅降低，鐵路運輸?shù)南鄬Ω偁幜p弱。二是宏觀經(jīng)濟相對不景氣，大宗物資運輸需求降低，鐵路運輸水落船低。
北交大運輸學院教授胡思繼甚至悲觀地認為鐵路運輸?shù)狞S金時代已經(jīng)過去，像過去那樣一車皮難求的現(xiàn)象將不復出現(xiàn)，這一方面緣于隨著大量客運專線的開通，原來的客運線路改為貨運，極大增加了貨運供給，另一方面，結構升級、產(chǎn)業(yè)轉移使得中國的經(jīng)濟面貌發(fā)生改變，一產(chǎn)、二產(chǎn)相對三產(chǎn)的比重逐步降低，導致農(nóng)產(chǎn)品、農(nóng)用物質(zhì)、煤、礦石等大宗物資的用量和需求降低，鐵路運輸必須開拓新的客源。
不過上述接近鐵總的人士也表示，目前物價水平較低，CPI進入了“1時代”，這為鐵路運價改革創(chuàng)造了一定的良機，因為不用擔心貨運漲價后帶動大宗商品漲價從而影響整體物價。
客運價格接近
實際市場價格
客運價格方面，發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，發(fā)改委對鐵路客運價格有決定權，但鐵路部門有很大的建議權，既有線路的價格是早就定的，要動起來比較難，但新修的線路則是按照新辦法，即根據(jù)修建成本加上合理的回報同時參考其他運輸方式價格來定，一般來說，定價都不算太低。
例如，鐵路部門剛剛推出的動臥票，價格就不菲。鐵路部門稱，自2015年1月1日起至3月15日止，深圳北-北京西、深圳北-上海虹橋?qū)⒃鲩_4對高鐵動臥夕發(fā)朝至列車。深圳北-北京西最低臥鋪票價為999元、最高票價為2200元，深圳北-上海虹橋最低臥鋪票價為700元、最高臥鋪票價為1130元。
而隨著四縱四橫高鐵網(wǎng)和大量城際客專的開通，高鐵已經(jīng)逐步成為鐵路客運的主力，2014年7月1日，全國鐵路調(diào)整運行圖，這次鐵路調(diào)圖是自2007年以來最大幅度的一次。調(diào)圖后，全國鐵路開行旅客列車總數(shù)達到2447對，其中動車組列車1330對，占一半以上，成為行走在鐵路線上的大部隊。鐵總官網(wǎng)信息顯示，調(diào)圖后，京滬、京廣、京哈高鐵，石太客專，以及杭深等干線運輸能力得到擴充。其中，京滬高鐵最繁忙區(qū)段開行動車組列車101對，京廣高鐵最繁忙區(qū)段開行動車組列車100對。
北交大經(jīng)管學院趙堅稱，隨著高鐵逐步成為客運的主流，大量的普速列車被刪汰掉，而那些乘坐普速車時享受的低價優(yōu)惠也隨之消失。
“實際上，對鐵路部門而言，這也是理所當然的，高鐵開通了，與其平行的普速線路如果不停運，會影響新開高鐵的上座率，而普速列車也可以釋放客運能力轉為貨運。”趙堅稱。
正是通過這種新線路新定價的方式，鐵路客運的價格跟民航、公路之間的差價正在逐步消失，接近于實際的市場價格。而隨著更多的高鐵開通和普速列車的離去，最終鐵路客運的價格將達到一個新的水平。
在上述接近鐵總的人士看來，鐵路客運價格改革的一個主要方面，是能夠根據(jù)不同時段、不同線路、不同服務、不同座位實現(xiàn)差別化的定價，而非一刀切。“目前發(fā)改委給鐵路部門的規(guī)定是調(diào)低不調(diào)高，即鐵路部門有權調(diào)低價格，但不能擅自調(diào)高。這其實也是比較合理的，因為當初定價的時候，價格實際已經(jīng)是市場水平了。如果任由鐵路部門調(diào)高，會損害公眾的利益。”
目前，鐵路嘗試往下浮動客運價格的做法已經(jīng)屢見不鮮。例如2014年4月14日起，部分時段的京滬京廣高鐵G字頭列車的高級席位車票開始打折，不過打折日期大多在周一至周四客流量較小的時候，周末及節(jié)日不打折。而前文提到的“動臥”也是實行的浮動定價。
公益補貼或有制度化安排
鐵路價改的另一個大議題是公益補貼，國發(fā)33號文稱：要建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排，為社會資本進入鐵路創(chuàng)造條件。對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經(jīng)營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，為解決中國鐵路總公司建設項目資本金不足、利息負擔重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在 2013年和隨后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。
上述鐵總的人士稱，2014年和2015年還是實行的過渡性補貼，即每年年終根據(jù)鐵路部門的報賬財政部審核發(fā)給一筆補貼，2016年之后可能會有一個更為制度化的安排，但目前鐵路部門和財政部還沒有制定出來。
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