我國城市配送“無序”模式有望終結(jié)
來源：上海強生搬場運輸有限公司 時間：2014-02-22 查看次數(shù)：
日前，交通運輸部會同公安部、商務(wù)部制定印發(fā)了《關(guān)于加強城市配送運輸與車輛通行管理工作的通知》(以下簡稱《通知》)，以推動城市配送管理的制度化、規(guī)范化。新政出臺會對配送企業(yè)帶來哪些影響?我國城市配送發(fā)展環(huán)境究竟如何?《商用汽車新聞》記者對此進行了深入調(diào)查。
配送“最后一公里”成本難降
總的來看，目前我國城市物流配送存在“三難兩多”現(xiàn)象。三難，指進城難、?？侩y、裝卸難;兩多，指收費多、罰款多。兩個因素疊加，導致“最后一公里”物流成本偏高，已經(jīng)成為制約城市配送發(fā)展的最大瓶頸。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的30%以上。大量的社會資源消耗在“最后一公里”上，加重了城市的交通和環(huán)境壓力。
對于目前我國城市配送行業(yè)存在的問題，中國物流協(xié)會常務(wù)副會長戴定一表示，從政府層面來講，《通知》主要要解決車輛進城難的問題。“現(xiàn)在大多數(shù)城市對物流車進城有不同的限制，以北京為例，貨車不能進城，客車不能拉貨，到底怎么解決城市的物流配送，此前并沒有明確的解決方案。”他說道：“在實踐中，是通過罰款來解決的。也就是說，只要罰了款，貨車也可以進城，客車也可以拉貨，這是一個不規(guī)范的市場環(huán)境。”
目前，從事城市配送的企業(yè)幾乎都要面臨每年由車輛限行產(chǎn)生的罰款，其數(shù)額十分巨大。據(jù)中鐵快運股份有限公司高級項目經(jīng)理王來介紹，每年僅罰款一項，公司就要支出500萬~600萬元的費用。此外，他還表示，除因限行而造成的罰款，去年開始實行的“營改增”，也讓物流企業(yè)“傷得不輕”。
“過去我們只需交3%的手續(xù)費，營改增后，我們要交11%的增值稅。”王來稱，雖然理論上增值稅可以抵扣部分費用，但占據(jù)運營大頭的人力成本、管理成本等卻不能抵扣。很多地方都沒法開具增值稅發(fā)票，像一些地方加油站，油價比較便宜，但如果要求其開具增值稅發(fā)票，對方就會提價。
此外，城市物流配送車輛駛進市區(qū)還要面臨?？侩y的問題。大型商場一般都設(shè)置收貨區(qū)，供貨運車輛停留，而小一點的商場一般都沒有專門的貨車停車區(qū)域。由于害怕被違章抓拍，貨車司機不得不在商超附近兜圈子，這在一定程度上造成了交通擁堵。另外，就算服務(wù)的是能夠正常停車的大型商超，也不一定就意味著配送過程的順利。如運載的是常用的小件生活用品，商場在貨物清點時要花費很多時間，這時貨運司機就不得不焦急地等待。貨車司機張師傅就是其中一員：“2月18日下午兩點，我就到達配送超市，但是直到下午3點，我前邊貨車拉的貨物還沒清點完畢。”按他的話說，“等個把小時不叫等”。
由于“三難兩多”的影響，城市配送行業(yè)的總體表現(xiàn)是配送效率較低但成本較高，亟待市場優(yōu)化和政策支持。
自帶尾板貨車將成為新賣點
針對城市配送車輛非法改裝、客車載貨、“大噸小標”等突出問題，交通運輸部牽頭起草了國家標準《城市物流配送汽車選型技術(shù)要求》，將于今年4月1日起實施。
“考慮到客車運貨并不安全，未來物流配送車還是要以貨車為主。針對貨車裝卸難的問題，國家正在制定關(guān)于物流配送車尾板的相關(guān)規(guī)定。”交通部公路科學研究院汽車運輸技術(shù)研究中心博士、車聯(lián)網(wǎng)組長周煒介紹說：“以前貨車的尾板是后改裝、后加裝的，裝上尾板以后在公安屬于違規(guī)，因為車身超長。遇到這種情況的處理辦法，一個是裁尾板，一個是罰款。其實，增加尾板能大大提高裝卸貨效率。”他表示，這是政府管理的條塊兒分割太過明確，公安只管車，不考慮其他社會因素，只要車輛超長就成為罰款的一個證據(jù)，這種處罰并不合理。
“現(xiàn)在我們正在制定尾板的標準，使尾板在貨車出場時就裝上。尾板既有安全作用，能夠防止貨物散落，也有提升裝卸效率的作用。”他說。
發(fā)展共同集中配送 顛覆物流格局
針對城市配送效率低下的問題，《通知》中提到發(fā)展共同配送。城市共同配送是通過整合物流緩解“城市病”的一種新模式，它是以商業(yè)活動、居民生活和都市工業(yè)等為主要服務(wù)對象，由零售、批發(fā)、物流配送等商貿(mào)流通企業(yè)對各類貨物進行整合，針對城市某一區(qū)域內(nèi)多個用戶，統(tǒng)籌安排配送倉儲和裝卸運輸?shù)姆绞健?br />
戴定一介紹說，未來我國城市配送的發(fā)展方向可能會是共同配送體系的建設(shè)。他分析認為，由多家城市配送企業(yè)聯(lián)合組成的配送體系，將極大地提高配送效率，有利于緩解城市的交通擁堵和促進節(jié)能減排。
城市物流統(tǒng)一配送中心的建立，勢必會對目前市場上的第三方物流公司造成影響，客戶是否會就此跳開第三方物流公司?這些公司以后如何生存?就此問題，戴定一表示，這應(yīng)當交給市場去自然選擇，只要市場是公平的，城市配送企業(yè)的優(yōu)勝劣汰是很正常的，每家企業(yè)都要面對。另外，他還指出，城市共同配送一定會出現(xiàn)，但不代表這種模式會一統(tǒng)天下。
“城市共同配送會占有一定的市場份額，但市場還會出現(xiàn)一些很特殊的、共同配送服務(wù)的標準無法實現(xiàn)的領(lǐng)域。多樣性始終會存在。”他如是說。
改善城市物流 理念還是關(guān)鍵
通過對多家物流公司的采訪調(diào)查，《商用汽車新聞》記者發(fā)現(xiàn)，實現(xiàn)貨物的晚間配送是城市物流企業(yè)的最大訴求。這不但能方便貨車進城，還有助于提高裝卸貨效率。但目前市場存在著商家不配合的問題。對此，國外城市物流是如何做的?是否也存在類似問題?
英國皇家郵政中國區(qū)總經(jīng)理鄭摯表示，在歐美國家，大部分城市配送活動發(fā)生在晚間，白天過多的貨物運輸被認為是不合理的、不合乎操作規(guī)范的，這已經(jīng)成為社會的共識。此外，外國大型商超的收貨清點效率要比我國高得多。對于造成中外城市物流運輸業(yè)如此大的反差的原因，他認為應(yīng)當從兩個方面去考慮。
第一，歐美國家的供應(yīng)鏈核心企業(yè)對物流發(fā)展的引領(lǐng)作用效果明顯，如沃爾瑪和宜家，它們的貨物吞吐量極大，什么時間補貨、什么時間收貨，來自各個地方的時間窗口都提前定義好了。那么物流企業(yè)就會根據(jù)它的規(guī)范去做準備，配送效率很高。它們的行為影響到很多企業(yè)，但國內(nèi)并沒有這樣的領(lǐng)軍企業(yè)。
第二，國外大型商超的配送中心更自動化，攤開看可以有40~50個收貨區(qū)域，每個區(qū)域定義特殊的商品，并使用貨物自動掃描，貨物放入傳送帶就能完成收貨工作。而國內(nèi)更多依靠人力，同樣的方式，人力是難以鋪開的。
可以看出，國外合理的城市配送現(xiàn)狀源于行業(yè)終端企業(yè)的自我約束與優(yōu)化。如果我國能夠?qū)ξ锪鞣?wù)的上層企業(yè)加以正確引導，鼓勵晚間收貨及更高效的收貨方式，那么未來城市配送業(yè)將迎來真正的健康發(fā)展。
相關(guān)文章
|
