民航局啟動“航班時刻資源市場配置改革試點”,白云機場、浦東機場首批試點。
點評:
1、航班時刻資源市場化走出堅實一步,國內航線優(yōu)先試點。此前中國國內時刻分配機制是比較行政化的,原有時刻遵循“祖父權利”原則,即航空公司對于上一航季持有的航班時刻享有被優(yōu)先承認并繼續(xù)持有、使用的權利,而新增時刻主要考慮基地航空公司進行分配,但其中的分配機制存在行政化嚴重的特征。伴隨廣州機場等核心機場時刻的日益緊張,國內時刻分配機制市場化改革的呼聲日高。而根據本次《試點方案》,明年將在廣州白云機場開展以“時刻拍賣”為模式的初級市場改革試點,在上海浦東機場開展以“時刻抽簽+使用費”為模式的初級市場改革試點。2016年白云機場、浦東機場每周各新增的196個起飛/落地時刻,50%將試行市場配置,用于國內干支線客運飛行;另外50%實行行政配置,用于國際地區(qū)飛行。
2、歐洲更偏好于行政配置模式,美國則更多地使用市場化配置手段。美國建立了透明的交易市場,為時刻資源的購買和出售提供正規(guī)場所,而不是依據歷史使用情況進行分配。美國于1986年在紐約肯尼迪機場、紐約拉瓜迪亞機場、芝加哥奧黑爾機場及華盛頓里根機場這四座高密度機場采取時刻分配與轉讓規(guī)則。從2000年起,FAA開始逐步取消繁忙樞紐機場的航班時刻數量限額,但隨之而來的是這些機場擁擠現象愈加嚴重。FAA繼續(xù)提出補救措施,包括時刻資源拍賣和收取擁擠機場降落費,通過增加航空公司高峰時段運營成本而改善時刻資源的合理分配。
3、機場時刻稀缺資源價值重估,市場化依然任重道遠。這些核心機場時刻資源開始試點拍賣或是新型的分配和交易機制是未來市場化的第一步。機場作為交通運輸公用設施的重要組成部分,特別是核心機場作為干線樞紐,占據著整個大交通體系的重中之重。雖然目前民航局和機場的分成比例細則尚未出臺,但無論是國內航線收費提價和時刻資源拍賣,歸根到底是核心機場作為稀缺資源的價值重估。
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