公路物流下流社會上流夢：95%以上貨車超載超限
來源：上海強(qiáng)生搬場運(yùn)輸有限公司 時間：2014-05-13 查看次數(shù)：
“在13億中國人中，有3千萬(貨車司機(jī))被人遺忘的弱勢群——‘貨車司機(jī)’當(dāng)你考不上學(xué)，找不到工作，為了養(yǎng)家糊口，變成為其中的一員時、胃病、頸稚病、神經(jīng)哀弱便開始伴隨著你度過每一天。”
“當(dāng)一輛車每月要交幾千元的養(yǎng)路費(fèi)，還一萬多的貸款,一年二萬多的保險和八萬多車輛折舊費(fèi)，運(yùn)輸中每天要忍受莫須有的各類罰款，平均算起來每天千余元的費(fèi)用，就像頭上有數(shù)座大山壓著你，讓你睡覺睡不著，吃飯不知香。”
這是一名廣西貨車司機(jī)2008年11月，在網(wǎng)上寫的“一位司機(jī)的哭訴和期盼”。在交通運(yùn)輸行業(yè)紀(jì)念改革開放三十年之際，這些欲哭無淚的辛酸故事，在鑼鼓喧天的贊歌中會不會被轉(zhuǎn)瞬遺忘？在公路貨運(yùn)市場不靠超載超限營生的還有多少？
盤點(diǎn)過去三十年的價值更在于理性回歸，幫助國內(nèi)公路貨運(yùn)及物流企業(yè)走好未來三十年，乃至三百年。在塔型公路貨運(yùn)市場，過去相關(guān)管理者常自上而下俯視行業(yè)，卻被濃抹艷妝的政績蒙蔽。如果他們自下而上重看這個市場，會怎樣？巨大的視覺落差：低層是由200多萬公路運(yùn)輸企業(yè)3000萬貨運(yùn)司機(jī)組成的弱、小、散、亂泥淖中的“下流”社會；高層是TNT、FedEx、世能達(dá)、嘉里大通等外資及少數(shù)國企巨頭高端市場的“上流”社會。
2008年10月，四川省井研縣一名貨車司機(jī)李杰峰，給交通運(yùn)輸部和公安部等涉及管理公路貨運(yùn)的12個部委寫了一封邀請信，“我愿意花2萬元，請部委的領(lǐng)導(dǎo)跟我跑趟車，看看現(xiàn)在公路亂收費(fèi)、亂罰款到底有多嚴(yán)重？看看貨車司機(jī)的營生有多艱辛？”當(dāng)然，截止目前，沒有哪家部委派人跟這位司機(jī)體驗艱辛。李杰峰還告訴大家，全中國95%以上的貨車都在超載超限中生存。
也許我們公路物流相關(guān)管理者，更有必要了解公路物流市場，在改革開放三十年中的跌蕩變化。知道這個低端市場的“下流”始于何時何處？如何對癥下藥？
始發(fā)站 畸形中誕生
這個時間大致從1978年到1987年。1978年的改革雖開始引入市場經(jīng)濟(jì)，可惜吸食了大量計劃思想興奮劑的長官意識，一再強(qiáng)奸年輕的市場經(jīng)濟(jì)理念，衍生出眾多畸形兒。
公路貨運(yùn)業(yè)發(fā)展30年間，產(chǎn)生那么多患“侏儒癥”的弱小散亂民企，和患“巨人癥”大而不強(qiáng)的國企，得反思建國初重工業(yè)化留下的“重生產(chǎn)，輕流通”后遺癥；反思公有制獨(dú)步的經(jīng)濟(jì)體制，1978年，我國沒有一家民營運(yùn)輸企業(yè)。國企高度壟斷造成市場生態(tài)失衡，國企也缺乏活力。
不可否認(rèn)計劃經(jīng)濟(jì)在特殊時期的價值，但長官意志常與市場規(guī)律南轅北轍。即便是十一屆三中全會開始急剎車，這輛計劃意識發(fā)動的大車慣性依然：國家“統(tǒng)購統(tǒng)銷”的流通模式，不需考慮效率和效益，社會化運(yùn)輸被拒之門外。
首先，全民總動員后的脫韁之馬。百廢待興下的建設(shè)首先需物資運(yùn)輸，但此期交通運(yùn)力異常缺乏。1983年，交通部不得不提出“有水大家行船，有路大家走車”，“各部門、各行業(yè)、各地區(qū)一起干；國營、集體、個人以及各種運(yùn)輸工具一起上”。交通運(yùn)輸市場的率先開放。次年即1984年，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于農(nóng)民個人或聯(lián)戶購置機(jī)動車船和拖拉機(jī)經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)的若干規(guī)定》提倡發(fā)展個體運(yùn)輸。盡管人們對割資本主義尾巴還心有余悸，但國有、集體、私營的多元化市場開始揭幕。從影響看，其一，這些舉措激活了市場，但沒有門檻和標(biāo)準(zhǔn)地開放，類似放出沒有韁繩的奔馬。這為后來千家萬戶跑貨運(yùn)留下隱患；其二，能源、冶金、機(jī)電、紡織、化工、輕工等工業(yè)和商業(yè)系統(tǒng)企業(yè)紛購自備車，自營運(yùn)輸，形成日后“大而全，小而全”的自營物流模式，也形成后來運(yùn)輸物流服務(wù)供需結(jié)構(gòu)的混亂——工商企業(yè)和各類運(yùn)輸企業(yè)都為搶食運(yùn)輸市場而爭戰(zhàn)。
其次，產(chǎn)業(yè)大腦跟不上大腿。在此期間，美國、歐洲、日本的公路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型。1985年，美國物流管理協(xié)議會重新定義物流概念，推進(jìn)公路物流標(biāo)準(zhǔn)化。而此期十年文革浩劫下的中國，專業(yè)人才和理論教育都處于斷層，讓陡然解禁的貨運(yùn)市場缺乏專業(yè)化發(fā)展和產(chǎn)業(yè)化引導(dǎo)。整個市場上大腦跟著大腿跑——搞研究的不如搞實(shí)踐的。物流教育與物流產(chǎn)業(yè)實(shí)際脫節(jié)，造成日后物流業(yè)飛速發(fā)展卻專才短缺。
再則，裝備和基建兩只小鞋?，F(xiàn)代物流建立在標(biāo)準(zhǔn)化、信息化裝備基礎(chǔ)上。和西方公路貨運(yùn)市場不同的是，剛起步時的中國企業(yè)既缺基礎(chǔ)設(shè)施支撐，更缺專業(yè)裝備支持，騾子大馬還是大部分地區(qū)物資運(yùn)力主力軍。1978年，全國民用載貨汽車剛過100萬輛，無重型、中型貨車。因運(yùn)力不足，全國近三分之一的加工能力閑置。據(jù)中國公路學(xué)會資料顯示，“1978年，全國通車公路不到89萬公里，65%以上是路面質(zhì)量較差的縣鄉(xiāng)公路。”很多地方?jīng)]通公路。此期全國尚無一條高速公路。
其次，政策監(jiān)管欠前瞻性。其一，在綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)管理上滯后，在歐美發(fā)展綜合運(yùn)輸時，我國在70年代，交通部、鐵道部和郵電部的郵政部分合組為交通部。但1975年，交通部與鐵道部分開，郵電業(yè)務(wù)歸還郵電部。部門權(quán)力切分使后來市場管理政出多門；其二，稅費(fèi)政策建設(shè)監(jiān)管機(jī)制缺失：1984年12月，國務(wù)院作出三項決定，提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)；開征車輛購置附加費(fèi)；允許貸款或集資修建的高等級公路、大型橋梁、隧道收取車輛通行費(fèi)。這些稅費(fèi)政策就當(dāng)時來說，在一定程度上解決了國家路橋建設(shè)資金不足的問題。但因相應(yīng)監(jiān)察制度建設(shè)缺失，造成后來公路貨運(yùn)市場“亂設(shè)卡、亂收費(fèi)、亂罰款”三亂現(xiàn)象屢禁不止。直到2004年，我國才有《中華人民共和國道路運(yùn)輸條例》，但此后7個配套規(guī)章到2006年年底相繼發(fā)布實(shí)施。而此時，全國27個省(區(qū)、市)都有地方性道路運(yùn)輸條例，各行其是不在少數(shù)。
公路貨運(yùn)企業(yè)誕生于畸形經(jīng)濟(jì)體制，又在一個畸形市場環(huán)境下發(fā)育。這是多數(shù)公路貨運(yùn)人在今日處于物流市場“下流”社會的初因。
在跑道 商潮滋養(yǎng)下
1988年到1997年，這個時期開始卸下重工業(yè)化的經(jīng)濟(jì)枷鎖，商業(yè)潮(或稱下海潮)像是“重生產(chǎn)、輕流通”經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的反省。重商主義抬頭、商貿(mào)流通活躍，傳統(tǒng)公路運(yùn)輸業(yè)隨之鬧春，公路貨運(yùn)人對物流認(rèn)識開始從蒙昧到啟蒙。
這個時期中國向全球制造業(yè)重心邁進(jìn)，從社會建設(shè)到商貿(mào)發(fā)展都需要大量運(yùn)力，而低門檻公路運(yùn)輸市場，刺激了很多人投入創(chuàng)業(yè)。商業(yè)潮卷來了市場金砂，也卷來了行業(yè)污水?，F(xiàn)在，既然我們是從物流市場的“下流”社會看“上流”社會，就不必忌諱污跡。
第一，暴富的物流投機(jī)商。這期間國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值年均10%，經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入快車道，嗅覺敏銳的弄潮者涌現(xiàn)出很多暴發(fā)戶。今日大型民營公路貨運(yùn)企業(yè)多中幾乎90%以上這個期間起步，如華宇、大田、寶運(yùn)等。很多貨運(yùn)商投機(jī)市場。胸?zé)o大志的爆發(fā)戶馳騁在公路上，多為“創(chuàng)家業(yè)”，而非“創(chuàng)事業(yè)”。而國有公路貨運(yùn)企業(yè)高管，可能是走出前各省/市汽車運(yùn)輸管理局里的政客，關(guān)心政績大于企業(yè)業(yè)績。更糟的是這些企業(yè)人沒有參照，計劃體制和文革浩劫把商業(yè)文化整得面目全非。
非正常發(fā)跡路徑慫恿了急功近利的心態(tài)。一些投機(jī)商因從政策灰色地帶走來，原始積累里裹著羞答答的尾巴，直致生成產(chǎn)業(yè)資本內(nèi)的闌尾，并讓他們在后來有著“不上流”表現(xiàn)：逢上牛市，就悶頭掙錢，不問品牌建設(shè)；逢上熊市，就變賣企業(yè)，甚至卷款蒸發(fā)，不問社會責(zé)任。發(fā)跡于這個時期的四川赫赫有名的“川運(yùn)王”劉元寶，2005年8月攜妻兒和客戶的3千萬元貨款蒸發(fā)，受害人數(shù)達(dá)1000人以上。
第二，“黑白兩道”的公路環(huán)境。這個市場有兩樣?xùn)|西讓貨運(yùn)司機(jī)膽戰(zhàn)心驚。首先，收費(fèi)站和稅費(fèi)弊政黑白道。此期我國興建公路，收費(fèi)站也隨之興建，而且取得舉世矚目的“成績”：到2003年，全世界收費(fèi)公路14萬公里，其中中國就有10萬公里，占全世界的70%。原交通部規(guī)定40公里設(shè)一收費(fèi)站，有些地方政府更“勤奮”：高等級公路每20公里甚至更短路程就可設(shè)1個收費(fèi)站。結(jié)果收費(fèi)站成了寄生蟲最繁衍的地方：京石高速公路自1987年建成后即已開始收費(fèi)，在13年盈余近6億元后仍堅持收費(fèi)；北京機(jī)場高速公路在14年里則創(chuàng)下投資12億收費(fèi)上百億的奇跡。物流基礎(chǔ)設(shè)施投資在增加，產(chǎn)業(yè)政策奶水越來越多，但奶水里兌滿三聚氰氨，吃出了結(jié)石嬰兒，中國司機(jī)每年因為排隊交費(fèi)不知耗費(fèi)多少時間。
其次是包括車匪路霸等黑勢力。很多研究者對此都避而不談。而黑勢力滋擾卻是全球公路貨運(yùn)市場的通病?？纯疵绹谏吩婋娪啊睹绹趲汀分泻趲皖^目弗蘭克發(fā)家史，也是一名貨車司機(jī)從貨運(yùn)路上發(fā)跡史。對公路運(yùn)輸市場的從業(yè)者，乃至一些公路運(yùn)輸企業(yè)老總，對打打殺殺的事恐怕都心知肚明。曾是鄭州最大公路運(yùn)輸公司恒業(yè)運(yùn)輸有限公司老總宋留根——資產(chǎn)2億元的億萬富豪。以“消滅競爭對手肉體”稱霸九州通衢的鄭州市貨運(yùn)市場長達(dá)10年；曾在東北和廣東稱霸一時億萬物流大亨——萬發(fā)物流董事長宋鵬飛，一直和東北黑幫老大劉涌爭斗，終因故意殺人、販運(yùn)毒品等罪名鋃鐺入獄，并于2008年12月5日被判處死刑。
第三，家長式企業(yè)與長官式企業(yè)。在商業(yè)潮滋養(yǎng)下，國企民企紛紛膨脹，但膨脹的多是賺錢機(jī)器，而缺現(xiàn)代企業(yè)機(jī)制，更缺產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。因創(chuàng)業(yè)艱苦，很多民企靠三親六故組成家族企業(yè)，任人唯親的管理留下不少隱患；其次，國企家長式管理體制。此期間，全國各省/市汽車運(yùn)輸管理局等機(jī)構(gòu)多改汽車運(yùn)輸總公司，他們擁有壟斷資源，卻鵝行鴨步，發(fā)展滯后。因為國企命運(yùn)與發(fā)展方向是“市長”定，而非“市場”。直到1998年，交通部才與直屬企業(yè)全面脫鉤。1993年，黨的十四屆三中全會通過了《中共中央關(guān)于建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》，才開始全面啟動國有現(xiàn)代企業(yè)制度的建立。
相關(guān)文章
|
